현대삼호중공업이 세계 최초로 건조해 지난해 9월 인도한 LNG추진 초대형 컨테이너선. [현대중공업 제공]

[헤럴드경제=주소현 기자] 신종코로나바이러스감염증(코로나 19)에서 번진 글로벌 물류대란의 영향으로 컨테이너선 발주량이 지난해에 비해 10배 이상 급증했다. 이처럼 커진 컨테이너선 시장에서 중국이 발주량의 절반 넘게 싹쓸이하며 올해 전세계 수주 1위를 차지할 가능성이 커졌으나 국내 조선업계에서는 ‘속 빈 강정’이라며 개의치 않아하는 분위기다.

영국의 조선·해운 시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 지난 1~11월 누적 컨테이너선 발주량 1910만2190CGT(표준선환산톤수), 186척이다. 이중 중국은 1126만3944CGT(59%)을 수주해 1위를 차지했다. 한국의 컨테이너선 수주량은 659만6281CGT(34.5%)로 중국의 절반을 넘는 수준이다.

중국이 컨테이너선 신조시장에서 우리나라 추월한 건 지난 2019년께부터다. 지난해 중국은 컨테이너선 수주량은 46만1452TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개), 22척으로 42만32TEU, 24척을 수주한 한국을 앞섰다.

지난해와 올해 대형 컨테이너선 발주량에서도 중국이 한국을 앞질렀다. 중국은 대형 컨테이너선을 ▷2020년 46만TEU ▷2021년(10월 말 기준) 178만TEU 수주한 반면 한국은 ▷2020년 42만TEU ▷2021년(10월 말 기준) 146만TEU를 수주했다.

이같은 수적 열세에도 한국 조선업계에서는 기술력을 요하는 이중연료추진 컨테이너선에서 우위를 점하고 있다고 자신했다. 이중연료 추진선박은 기존의 선박유와 LNG, LPG 등 가스연료를 함께 사용할 수 있는 선박이다.

이중연료 추진 엔진은 주로 LNG운반선에만 적용돼 왔으나 최근 해운업계 환경 규제가 강화되면서 컨테이너선 등 다른 선박들로 확대되고 있다. 국제해사기구(IMO)는 온실가스 감축을 위해 2030년 해운의 탄소집약도를 2008년 대비 40%, 2050년에는 70%까지 감축한다는 목표를 정했다.

이중연료추진 컨테이너선 발주량만 놓고 보면 중국은 ▷2020년 3만TEU ▷2021년(10월 말 기준) 23만TEU, 한국은 ▷2020년 27만TEU ▷2021년(10월 말 기준) 67만TEU이다.

한국조선해양이 올해 발주한 컨테이너선 78척 중 이중연료추진 컨테이너선은 중 29척으로 37%를 차지했다. 특히 계열사인 현대삼호중공업은 지난해 9월 세계 최초로 이중연료로 추진하는 1만4800TEU급 초대형 컨테이너선을 인도하기도 했다.

대우조선해양이 올해 발주한 컨테이너선 20척 중 이중연료추진 컨테이너선은 10척이다. 대우조선해양 관계자는 “선박 옵션은 선주가 결정하는 터라 컨테이너선 중 절반이 이중연료추진선”이라며 “올해 수주한 선박 중 LNG운반선 15척, 초대형원유운반선 11척, 초대형LPG운반선 9척 모두 이중연료추진 선박”이라고 설명했다.

컨테이너선 발주량 폭증 역시 일시적인 것으로 보인다. 컨테이너선을 비롯한 전체 선박 발주량은 올해 정점을 찍고 내년에는 다소 하락할 것이라는 관측이 나온다. 업계관계자는 “내년 컨테이너선 발주량 15% 정도 감소할 것 같다”고 설명했다.